ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล | การเดินคือปัจจัยหลักในการยกระดับสังคม และความหลากหลายบนท้องถนนคือเสน่ห์ของเมืองที่ดี

เมืองที่ดีควรมีหน้าตาอย่างไร?

ชีวิตคนสัมพันธ์กับเมืองเป็นอย่างมาก เพียงแค่เรามองดูเมืองก็สามารถรู้ได้ว่าผู้คนที่นั่นใช้ชีวิตกันอย่างไร เพราะสภาพแวดล้อมรอบตัวเราย่อมมีผลต่อพฤติกรรมและรูปแบบการใช้ชีวิต ตลอดจนสำนึกร่วมของคนในสังคมเดียวกัน ท่ามกลางการพัฒนาเมืองในมิติต่างๆ ทั้งในแง่เศรษฐกิจ สังคม และผู้คน น่าสนใจว่าสิ่งเหล่านี้ล้วนเชื่อมโยงกับพฤติกรรม หรือลักษณะในการใช้ชีวิตประจำวันของคน หรือเรื่องที่เรามองว่าเป็นเรื่องเล็กๆ อย่างการ ‘เดิน’ ทั้งสิ้น

การเดินสำคัญอย่างไร และมันจะช่วยเปลี่ยนแปลงหรือยกระดับคุณภาพชีวิตคนได้อย่างไร?

เมื่อมองไปยังเมืองน่าอยู่ทั่วโลกล้วนแต่เป็นเมืองที่เดินได้และเดินดี ผู้คนสามารถเข้าถึงจุดหมายต่างๆ ในชีวิตประจำวันได้ด้วยการเดิน มีความปลอดภัย สะดวกสบายและรื่นรมย์ ที่สำคัญ การเดินยังส่งผลต่อระบบสังคม เศรษฐกิจ สุขภาพ ให้ดีขึ้นได้ เพราะมันช่วยกระจายรายได้สู่ชุมชน ทำให้คนได้ออกกำลังกายไปในตัว รวมไปถึงได้เชื่อมโยงตนเองเข้ากับผู้คน อันเป็นรากฐานสำคัญของความเสมอภาคในสังคมด้วย

     หากย้อนกลับไปไม่กี่ปีก่อน ประเด็นเรื่องการสนับสนุนให้คนเดินจะช่วยยกระดับเมืองและคุณภาพชีวิตได้นั้น ถือเป็นเรื่องใหม่ ไม่มีใครคาดคิดว่าจะสามารถเกิดขึ้นได้ในเมืองไทย โดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครที่เราทราบกันดีว่าผู้คนนิยมใช้รถส่วนตัวหรือขนส่งสาธารณะ (ที่ยังไม่มีประสิทธิภาพ) เป็นหลัก เราใช้จ่ายไปกับค่าเดินทางประมาณร้อยละ 20 ของรายจ่ายทั้งหมด และเป็นสาเหตุที่ทำให้เราเผชิญกับโรคต่างๆ ที่มาจากพฤติกรรมการใช้ชีวิต ไม่ว่าจะเป็นการเคลื่อนไหวร่างกายน้อย นั่งอยู่กับที่เป็นเวลานาน ไม่ค่อยมีเวลาดูแลตัวเอง เพราะชีวิตส่วนใหญ่หมดไปกับการอยู่บนท้องถนน ที่สำคัญ เมื่อพูดถึงการเดินบนทางเท้าในกรุงเทพฯ ภาพที่เราคิดก็มักเป็นภาพของทางเดินพังๆ สกปรก มีสิ่งกีดขวาง ไม่น่าพิสมัย และสุดท้ายเราก็เลือกใช้รถยนต์หรือขนส่งสาธารณะเป็นคำตอบเช่นเดิม เมืองก็กลับเข้าสู่วังวนเดิมๆ ไม่เปลี่ยนแปลง

     เรามีโอกาสได้สนทนากับ ผศ.ดร. นิรมล เสรีสกุล ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (Urban Design and Development Center : UddC) และอาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย หัวหน้าโครงการ เมืองเดินได้ เมืองเดินดี หรือ GoodWalk ที่มีเป้าหมายเพื่อส่งเสริมให้เกิดการเดินของผู้คนในพื้นที่เมืองในชีวิตประจำวัน เกี่ยวกับมายาคติเหล่านี้ ซึ่งนำมาสู่โจทย์การทำงานของกลุ่มในการออกแบบกายภาพที่เหมาะสมของเมือง ควบคู่ไปกับการทำงานทางสังคม เพื่อก่อให้เกิดรูปธรรมของเมืองเดินได้-เดินดี ในอนาคต สร้างวัฒนธรรมการเดินเท้าแทนการใช้รถยนต์ และที่สำคัญคือยกระดับคุณภาพของสังคมและคุณภาพชีวิตของผู้คน 

     เพราะเรื่องของการเดินสำคัญกับชีวิตมากกว่าที่คุณคิด

 

ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล

 

จุดเริ่มต้นของโครงการ GoodWalk เกิดจากอะไร

     โครงการนี้มีชื่อว่า เมืองเดินได้ เมืองเดินดี ซึ่งมาจากแนวคิดที่ว่าจะทำให้เมืองอยู่ได้อย่างไรโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว ตัวโครงการเริ่มมาตั้งแต่ 2557 ซึ่งต้องบอกก่อนว่าในกระบวนการทำงานโครงการนี้แทบจะไม่ได้มีเรื่องของความงามเลย แต่เป็นข้อถกเถียงทางด้าน 4 เหตุผลหลัก อย่างแรกคือเรื่องของสิ่งแวดล้อม สองคือเรื่องสุขภาพ สามคือเรื่องเศรษฐกิจ และสี่คือเรื่องสังคม

     อย่างเรื่องสิ่งแวดล้อม เราก็ทราบดีว่าปัญหา pm 2.5 ที่มีอันตรายกับสุขภาพคนมากๆ เกิดมาจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ รถยนต์จึงเป็นแหล่งผลิตสำคัญเลย ดังนั้น ถ้าเมืองใช้รถยนต์ส่วนตัวน้อยลง ก็แปลว่า เรื่อง pm 2.5 ก็จะน้อยลงตาม ตอนนี้ประชาชนก็คงมีแอพพลิเคชันวัดค่าพวกนี้ในโทรศัพท์กันทุกคน คุณลองดูเมืองที่เขาเดินได้เดินดี ค่าพวกนี้จะค่อนข้างจะต่ำ เพราะฉะนั้น ถ้าเราสามารถทำเมืองให้คนเดินมากขึ้น หรือใช้ขนส่งมวลชนสาธารณะมากขึ้น มันก็จะทำให้ pm 2.5 ลดลงไปโดยปริยาย

     ด้านสุขภาพก็มีผลการศึกษาซึ่งบอกว่า ในพื้นที่ที่คนสามารถเดินไปทำงาน เดินไปร้านค้า เดินไปสวนสาธารณะได้ มันจะช่วยลดอัตราการเสี่ยงของการเป็นโรคอ้วนได้ถึง 10% เพราะมันจะมีกิจกรรมทางกายสูง ใน GoodWalk เราเคยศึกษาข้อมูลมา คนกรุงเทพฯ มีอัตราภาวการณ์เป็นโรคอ้วนสูงถึง 44% คือมากกว่าคนในเมืองอื่น ไม่ใช่ว่าเราเป็นคนตะกละนะ แต่เราไม่มีพื้นที่ที่จะรีดพลังงานส่วนเกินออกจากร่างกาย นี่คือเรื่องสุขภาพกาย สุขภาพจิตก็เป็นอีกเรื่อง เช่น การที่รถติดอยู่บนถนน ก็มีตัวเลขจากการสำรวจที่บอกว่าคนใช้เวลาอยู่บนรถประมาณ 800 ชั่วโมงต่อหนึ่งปี คือ 1 ปีอยู่ในรถยนต์ 1 เดือนเลยนะ

     ส่วนด้านเศรษฐกิจในหลายๆ เมืองก็มีผลการศึกษามา เช่น นิวยอร์ก เมลเบิร์น ที่ลงทุนเพื่อการปรับทางเท้าและทางจักรยานในย่านพาณิชยกรรม ซึ่งจะช่วยดึงดูดให้คนมาจับจ่ายใช้สอยได้ง่ายและถี่ขึ้น คือถ้าเราอยู่ในย่านนี้แล้วทุกอย่างสามารถอยู่ในระยะเดิน เราสามารถไปซื้อเมื่อไหร่ก็ได้ เพราะฉะนั้น คุณก็ไม่จำเป็นจะต้องมีตู้เย็นใหญ่ก็ได้ การที่เรามีตู้เย็นใหญ่เพราะว่าเราไปซื้อของอาทิตย์ละหน แล้วซื้อครั้งหนึ่งในปริมาณมากเพื่อเก็บไว้ อย่างคนกรุงเทพฯ จะเป็นลักษณะนั้น เพราะต้องพึ่งพารถยนต์เป็นหลัก

     แต่ว่าในเมืองอย่างยุโรป หรือญี่ปุ่น ร้านรวงต่างๆ จะอยู่ในระยะเดิน คุณสามารถไปซื้อได้บ่อยๆ เพราะฉะนั้น ของก็จะสด หรืออีกอันในมุมของนักพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ เขาบอกว่า ถ้าสมมติเราสามารถพัฒนาที่อยู่อาศัยย่านพาณิชยกรรมหรือสำนักงานให้เดินได้ง่าย มูลค่าอสังหาริมทรัพย์ก็จะเพิ่มขึ้น คือใครๆ ก็อยากจะอยู่ในย่านที่มันเดินได้ใช่ไหม ไม่ใช่ว่าทุกอย่างของชีวิตจะจำกัดอยู่แค่ในห้องแอร์หรือในสำนักงาน กระทั่งย่านเมืองเก่า ถ้าสามารถทำให้เดินได้ โอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจท้องถิ่นมันย่อมจะมีมากตามไปด้วย

     ด้านสุดท้ายคือสังคม ถ้าเราอยู่ในย่านที่เราเดินได้ หรืออยากจะเดิน โอกาสที่จะรู้จักย่านของเราหรือรู้จักคนในย่านจะมีมากขึ้น คนชอบพูดถึงเรื่องของ sense of belonging หรือความรู้สึกเป็นส่วนหนึ่งของเมือง ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของสำนึกพลเมือง ของคนกรุงเทพฯ ที่มีน้อย เราคิดว่ามันเชื่อมโยงกันนะ คือถามว่ารู้จักเพื่อนบ้านเราไหม เคยเดินออกไปรู้จักว่ามีอะไรอยู่ตรงไหนไหม แทบจะไม่มีเลยนะ เพราะเราไม่อยากจะเดิน มันไม่น่าเดิน พอเราไม่รู้จัก ก็เป็นการยากที่เราจะรักมัน เพราะฉะนั้น ออกจากบ้านเราก็พุ่งไปทำงานเลย ทำงานเสร็จก็พุ่งกลับบ้าน เพราะเรารู้สึกทางเท้ามันสกปรก เราไม่อยากเดิน อะไรเราก็ไม่อยากรู้จัก

     ในทางกลับกัน ในย่านที่มีสภาพแวดล้อมที่ดี คนสามารถเดินไปไหนมาได้ แน่นอนคุณเป็นคนเมือง คุณมีความปัจเจกอยู่แล้ว แต่อย่างน้อยคุณจะรู้ว่าอะไรอยู่ที่ไหน แล้วคุณจะเริ่มห่วงใยย่านตัวเอง พอการเปลี่ยนแปลงที่ดูไม่เข้าท่าจะเกิดขึ้น คุณจะรู้สึกว่า ไม่ได้นะ เรื่องของย่านที่เดินได้เดินดีมีผลมากเลยกับการที่เราจะรู้จักย่าน เราจะห่วงใยสภาพแวดล้อม เราจะรู้จักคนในย่าน มันจึงเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดเรื่องของทุนทางสังคม ความปลอดภัย ซึ่งจะทำให้ย่านน่าอยู่

     ทั้งสี่ด้านนี้คือข้อดีที่ว่าทำไมต้องทำให้ย่านเดินได้เดินดี แล้วทำไมเมืองต่างๆ ถึงพยายามจะพัฒนาให้เมืองเขาสามารถมีชีวิตอยู่อย่างดีโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ส่วนตัว

 

ในช่วงปี 2557 ที่คุณเริ่มต้น สังคมมีความเข้าใจในประเด็นที่คุณจะทำมากน้อยขนาดไหน

     ย้อนไปในปี 2557 เราเคยเสนอโครงการนี้กับสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ก็สนใจมาก แล้วก็สนับสนุนเลย เพราะสอดคล้องกับภารกิจหลักของ สสส. ที่จะยกระดับสุขภาพสาธารณะโดยเฉพาะคนเมืองให้มีสุขภาพที่ดี แต่ก่อน สสส. ก็อาจจะมุ่งเป้าไปที่เรื่องของสุขภาพของปัจเจก เช่น ส่งเสริมออกกำลังกาย การไม่กินหวาน แต่พอเรามองไปรอบๆ ตัว สภาพแวดล้อมเมืองเป็นแบบนี้ ถึงเราไม่กินหวาน ไม่กินเค็ม โอกาสที่เราจะมีสุขภาพที่ดีก็ยาก

     ในช่วงแรกของโครงการ สังเกตว่าคนยังไม่ค่อยพูดเรื่องพื้นที่สาธารณะกันเท่าไหร่ บางครั้งเราก็โดนท้าทายว่า ‘จะทำไปทำไมโครงการนี้ เพราะยังไงคนกรุงเทพฯ ก็ไม่เดิน’ เราก็เลยพยายามพิสูจน์โดยการสำรวจว่าคนกรุงเทพฯ​ เดินหรือเปล่า ปรากฏว่าคนเดินนะ แล้วระยะทางที่คนกรุงเทพฯ ยอมเดินคือ 800 เมตร คือสูง เปรียบเทียบกับคนญี่ปุ่น คนอเมริกา เราน้อยกว่าเขาหลักสิบเมตรเท่านั้น แล้วเราก็สำรวจต่อไปอีกว่า คนในกรุงเทพฯ ส่วนใหญ่เดินทางด้วยอะไร จากกลุ่มตัวอย่างพบว่ามีแค่ประมาณ 30 กว่าเปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่เดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัว แต่คนส่วนมากหรือกว่า 60 กว่าเปอร์เซ็นต์ เดินและใช้ขนส่งมวลชน

 

ลักษณะการทำงานของโครงการมีขั้นตอนอย่างไรบ้าง

     งานของเราก็จะแบ่งเป็น 3 เฟส เฟสแรก เป็นการชี้พื้นที่เป้าหมายว่าย่านไหนของกรุงเทพฯ​ มีศักยภาพที่จะพัฒนาให้เป็นย่านเดินได้เดินดี กรุงเทพฯ กว้างใหญ่ถึง 1,500 ตารางกิโลเมตร คงจะเป็นการยากและอาจจะไม่จำเป็นที่ทุกพื้นที่ต้องเดินได้ อย่างย่านชานเมืองที่ความหนาแน่นประชากรต่ำ ไม่ว่าจะเป็นเมืองไหนประเทศไหนก็มักใช้รถยนต์ มันอาจไม่คุ้มค่าที่จะลงทุนกับขนส่งมวลชน แตกต่างจากเขตเมืองชั้นในที่มีการลงทุนสาธารณะไปกับการพัฒนาระบบขนส่งโดยเฉพาะระบบราง โอกาสที่คนจะเคลื่อนที่โดยการใช้ขนส่งสาธารณะและเดินจึงมากกว่า ดังนั้น เราก็พยายามจะดูว่า พื้นที่ตรงไหนที่จะเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ที่จะสร้างการเปลี่ยนแปลงได้

     จากการศึกษา เราพบว่าในชีวิตประจำวันของคน มักจะเดินไปหาจุดหมาย 6 ประเภทนี้เสมอ ได้แก่ ที่เรียน ที่ทำงาน ที่จับจ่ายใช้สอย ที่นันทนาการ ที่ทำธุรกรรม ที่เปลี่ยนถ่ายการสัญจร หากนำมาวิเคราะห์ร่วมกับระยะเดินเท้าของคนกรุงเทพฯ 800 เมตร จะพบว่าภายในเขตพื้นที่ชั้นในของกรุงเทพฯ มีย่านที่เราสามารถมีชีวิตอยู่ได้โดยไม่ต้องใช้รถยนต์อยู่ไม่น้อยคิดเป็นกว่า 60% นั่นคือจุดหมายปลายทางในชีวิตประจำวันอยู่ในระยะที่เดินถึง

     ได้แก่ ย่านสยาม-ปทุมวัน, ย่านราชประสงค์-ประตูน้ำ, ย่านบางรัก, ย่านสาทร-สีลม, ย่านอโศก-เพชรบุรี, ย่านพร้อมพงษ์ และย่านอนุสาวรีย์-พญาไท ที่มีค่าคะแนน walkscore หรือการเข้าถึงด้วยการเดินเท้ามากกว่า 70 คะแนน จากเต็มร้อย นี่คือผลลัพธ์ของงานเฟสแรก ซึ่งเราทำเป็นข้อมูลเปิดออนไลน์ที่ทุกคนสามารถเข้าไปใช้ได้ www.goodwalk.org ก็มีนิสิตนักศึกษานำไปวิจัยต่อยอดในหลายๆ ศาสตร์ ไม่ใช่เฉพาะสถาปัตย์หรือผังเมือง ล่าสุดก็มีสาขาเศรษฐศาสตร์ ศึกษาเรื่องศักยภาพการเดินได้ของย่านที่มีผลกับอัตราเงินเดือน เป็นต้น

     ต่อเนื่องสู่เฟสที่สอง เราจะลงไปดูในเชิงคุณภาพของสภาพแวดล้อมการเดินเท้า ต้องเข้าใจก่อนว่าเดินได้หมายถึงเดินถึง ซึ่งเเตกต่างจากเดินดี ซึ่งหมายถึงน่าเดิน เพราะเดินสะดวก เดินปลอดภัย น่ารื่นรมย์ที่จะเดิน จะเห็นว่าย่านรอบๆ อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิมีค่าคะแนนเดินถึงสูงนะ สูงถึง 72 คะแนน เพราะจุดหมายปลายทางในชีวิตประจำวันอยู่ในระยะเดินถึงหมด มีสถานีบีทีเอส ป้ายรถเมล์ ร้านค้า ห้าง มหาวิทยาลัย โรงพยาบาล สวนสาธารณะ ฯลฯ แต่เดินไม่ดี เพราะทางเท้าขาดเป็นช่วง ข้ามถนนไม่สะดวก ต้องข้ามสะพานลอย ร้อน ฝนตกก็เปียก คุณภาพทางเท้าไม่สม่ำเสมอ บางจุดก็เต็มไปด้วยสิ่งกีดขวาง

     ดังนั้น ในเฟสที่สอง เราจึงสำรวจลงลึกเรื่องคุณภาพทางเท้าตามเกณฑ์ 3 ประการคือ หนึ่ง เดินสะดวก คือทางเท้าเชื่อมต่อเป็นระบบ มีความกว้างเหมาะสม เรียบ สอง เดินปลอดภัย คือมีทางข้าม มีสัญญาณ มีไฟส่องสว่าง สาม น่าเดิน คือบรรยากาศสวยงาม ร่มรื่น เพลิดเพลิน สะอาด มีกิจกรรมต่างๆ ให้ดูตลอดทาง มีที่นั่งพัก เป็นต้น

     จากผลการสำรวจถนนกว่าหนึ่งพันเส้นพบว่า แม้ว่าพื้นที่เขตชั้นในจะมีพื้นที่ที่เดินถึงกว่า 60% แต่กลับมีถนนที่เดินดีอยู่เพียงแค่ 10% เท่านั้น ได้แก่ พระรามหนึ่ง, สีลม, จักรพงษ์, พระอาทิตย์, ลาดหญ้า และราชวงศ์ เพราะฉะนั้น ก็นำมาสู่เฟสสาม คือการเลือกพื้นที่ แล้วทำกระบวนการออกแบบอย่างมีส่วนร่วมกับผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียของพื้นที่นั้นๆ ซึ่งทางโครงการเราได้เลือกมา 3 ที่คือ อารีย์-ประดิพัทธ์, กะดีจีน-คลองสาน และทองหล่อ-เอกมัย ด้วยการที่มันเป็นตัวแทนของประเภทของย่าน เช่น อารีย์-ประดิพัทธ์ เป็นย่านที่อยู่อาศัยที่มีการผสมผสาน มีแหล่งงาน กะดีจีน-คลองสาน ก็เป็นย่านที่อยู่อาศัยและมีเรื่องของมรดกวัฒนธรรม เป็นย่านท่องเที่ยวประวัติศาสตร์ หรือทองหล่อ-เอกมัยก็เป็นย่านไลฟ์สไตล์ ส่วนเกณฑ์ที่เราเลือกทั้งสามพื้นที่นี้คือคะแนนสูง มีศักยภาพในการผลักดัน แล้วก็มีความพร้อมของกลุ่มคน องค์กรท้องถิ่นในย่านที่ให้ความสนใจ

 

ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล

 

ความยากของการจัดทำโครงการโดยกลุ่มที่เป็นเอกชนคืออะไร

     UddC เป็นแพลตฟอร์มในการประสานผู้มีส่วนได้ส่วนเสียและภาคส่วนต่างๆ เข้ามาสู่กระบวนการร่วมหารือเพื่อกำหนดประเด็นการฟื้นฟูเมืองและเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาที่ครบถ้วนรอบด้าน แต่เราไม่ได้มีอำนาจในการดำเนินการ เพราะฉะนั้นในการทำโครงการให้ยั่งยืนต่อไปในอนาคตก็คือเชื่อมโยงกับท้องถิ่นและองค์กรในพื้นที่ให้เป็นผู้ดำเนินการ

     ความยากของโครงการนี้ สำหรับกรุงเทพฯ คือเรื่องของโครงสร้างการปกครองส่วนท้องถิ่น ในเมืองอื่นๆ ของประเทศต่างๆ งานประเภทการฟื้นฟูย่าน ปรับปรุงสภาพแวดล้อมการเดินเท้า ส่วนใหญ่ก็เขตหรือเทศบาลจะเป็นผู้รับผิดชอบ เมืองในต่างประเทศ นายกเทศมนตรีมาจากเลือกตั้ง แน่นอนว่าก็จะตอบสนองความต้องการคนในพื้นที่ที่เป็นผู้เลือกตั้งของเขา เทศบาลมีงบ มีอำนาจในการวางแผนและดำเนินการ ลงมือจัดการได้ไว จริงๆ ก็คล้ายหน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นของไทย อย่างเช่น ภูเก็ต ขอนแก่น หรือเชียงใหม่ แต่ของกรุงเทพฯ ผู้อำนวยการเขตมาจากการแต่งตั้ง คุณทราบไหมว่าผู้อำนวยการเขตคุณชื่ออะไร ย้ายบ่อย นโยบายก็ขาดความต่อเนื่อง แถมอำนาจและงบประมาณก็มีจำกัด เขตจึงทำงานแค่เพียงงานประจำ แต่จะให้มองไปไกลถึงเรื่องฟื้นฟูเมือง พัฒนาย่านสู่ย่านเดินเท้าที่ต้องใช้เวลา งบประมาณ และ commitment ก็จะยาก เคยคุยกับผู้อำนวยการเขตหลายท่าน ที่อยากทำโครงการมากมาย แต่เจอข้อจำกัดดังกล่าว

     ฉะนั้น พอเราทราบข้อจำกัดนี้แล้ว UddC ก็ค้นหากลไกใหม่อื่นๆ เช่น ร่วมหารือกับเขตถึงพื้นที่ยุทธศาสตร์ ช่วยระดมทุนจากภาคเอกชนและพันธมิตรต่างๆ เพื่อลงทุนพัฒนาและยกเป็นสาธารณะประโยชน์ อันนี้ก็จะเร็วกว่า แล้วก็ช่วยแก้ปัญหาเรื่องความยาวนานของการขอและการอนุมัติงบประมาณตามระเบียบราชการที่ใช้เวลา แต่ทั้งนี้ทั้งนั้น องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นยังเป็นเจ้าภาพหลักในการที่จะดำเนินการ เวลาเราทำโครงการเหล่านี้ เขตก็จะอยู่ในกระบวนการร่วมหารือเสมอ

 

ดูเหมือนว่าสิ่งที่ท้าทายในการส่งเสริมให้เกิดการเดินในชีวิตประจำวันคือการที่คนเคยชินกับการใช้รถส่วนตัว หรือรถสาธารณะใช่ไหม

     กรุงเทพฯ เป็นเมืองที่ให้ ffiirst priority กับรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ส่วนตัว จากการศึกษาพบว่าโดยเฉลี่ยของถนนในกรุงเทพฯ ประมาณ 90% ของ right of way หรือเขตทาง มักถูกออกแบบเป็นพื้นที่ถนนสำหรับรถยนต์ และที่เหลือคือทางเท้าและต่างๆ นานา ได้แก่ คนเดิน แผงลอย วินมอเตอร์ไซค์ ตู้โทรศัพท์ที่ไม่ได้ใช้ เสาไฟฟ้า ต้นไม้ ทุกอย่าง อันนี้เป็นสิ่งที่จำเป็นต้องจัดลำดับความสำคัญใหม่หรือไม่ ส่วนตัวมองว่าวิกฤต pm 2.5 นั้น มองอีกมุมก็เป็นสิ่งดี มันเหมือนเป็น wake up call ที่ปลุกให้คนตื่น ว่าเราจะอยู่ในเมืองแบบนี้ต่อไปจริงๆ หรือ

     หลายย่านของ กรุงเทพฯ เดินได้ แต่มันยังเดินไม่ดี คือเดินลำบาก แล้วก็ดมไม่ดี คือพอเรากลัวปัญหาฝุ่นควัน ก็เลี่ยงไปขับรถ นั่งแท็กซี่ ก็ยิ่งเป็นงูกินหางเข้าไปใหญ่ นี่เป็นปัญหาที่ทุกคนพูดมาตลอด สรุปก็คือว่า ระบบขนส่งมวลชน ระบบรางที่สร้างมลพิษน้อย เส้นทางก็ยังไม่ครอบคลุมเพียงพอ อีกทั้งราคาแพง ส่วนขนส่งมวลชนอื่นๆ เช่น รถเมล์ เรือ ก็ทราบกันดีว่าสภาพเก่า คุณภาพการบริการไม่ดี คนมีตังค์หน่อย เลือกได้ก็ไม่อยากใช้ ทำให้นึกถึงประโยคที่ กุซทาโว เพโทร (Gustavo Petro) นายกเทศมนตรีเมืองโบโกตา กล่าวไว้ว่า “A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.” ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่ใช่เป็นประเทศที่คนจนมีรถส่วนตัว แต่เป็นประเทศที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

 

อีกสิ่งที่คนกรุงเทพฯ ใช้ในการเดินทางหลักก็คือวินมอเตอร์ไซค์

     รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงษ์ กับ ผศ.ดร.อภิวัฒน์ รัตนวราหะ ท่านได้ทำการศึกษาเรื่องระบบขนส่งเสริม เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้าง พบว่า วันหนึ่งคนกรุงเทพฯ ใช้บริการรถมอเตอร์ไซค์รับจ้างกว่าสามล้านเที่ยวต่อวันนะ มันเยอะมหาศาลมาก จราจรติดสาหัส รวมทั้งจากสถานีขนส่งบางทีก็ไกลจากจุดหมายปลายทาง ซอยลึก หรือหากไม่ไกล ก็เดินไม่ดี เช่น ร้อน ไม่มีที่บังแดดบังฝน มอเตอร์ไซค์รับจ้างจึงเป็นทางเลือก เป็นอัจฉริยภาพแห่งการเดินทาง แต่ภาครัฐอาจจะยังไม่ใส่ใจในการออกแบบเพื่ออำนวยความสะดวกของบริการเหล่านี้เท่าใด ไม่มีที่มีทางให้เขา ทั้งๆ ที่เวลาเราออกจากสถานีบีทีเอส ส่วนใหญ่ก็มองหาวินมอเตอร์ไซค์เป็นอันดับแรก แต่เวลาออกแบบสิ่งเหล่านี้ก็จะไม่มีในสารบบ เหมือนเป็นสิ่งล่องหนทั้งๆ ที่ทุกคนใช้

 

ดัชนีชี้วัดผลที่เป็นรูปธรรมของโครงการนี้คืออะไร

     เนื่องจากเรื่องของการทำแบบที่เป็นส่วนของเราจบเฟสสาม ส่วนเฟสสี่จะเริ่มเอาแบบมาดำเนินโครงการ เพราะฉะนั้นเฟสหนึ่งถึงสาม ตัว KPI หลักคือเรื่องความตระหนักของคนเกี่ยวกับเรื่องความสำคัญของการเดินเท้า ย้อนไปสี่ห้าปีที่แล้วเหลียวซ้ายแลขวาแทบจะไม่มีบทสนทนาเรื่องเดิน ทางเท้า หรือพื้นที่สาธารณะ บนเฟซบุ๊กเลย เมื่อตอนที่เราได้รับเกียรติให้ไปพูดใน TEDx ปี 2015 ก็พูดเรื่องนี้ว่า “จะทำให้กรุงเทพฯ เดินได้เดินดีได้อย่างไร” จำได้ว่ามีคนเข้ามาคอมเมนต์ว่าเป็นเรื่องใหม่มาก เขาไม่ทราบเลยว่าการเดินมันเชื่อมโยงกับชีวิตคนในหลายมิติ ทั้งสิ่งแวดล้อม เศรษฐกิจ สังคม การเมือง แต่มาตอนนี้ประเด็นเรื่องเดินและทางเท้ากลายเป็นประเด็นสาธารณะ ก็ดีใจที่คนสนใจกันมากขึ้น มันไม่ใช่แค่เพราะเราหรอก แต่เป็นเพราะปัญหาทุกอย่างที่เกิดขึ้นจึงทำให้คนหันมาสนใจ

 

ทางโครงการมีวิธีจัดการอย่างไร ในกรณีที่บางปัจจัยไม่สามารถควบคุมได้ แต่เป็นเรื่องของภาครัฐที่ต้องจัดการ เช่น ปัญหาทางเดินเท้า สิ่งกีดขวาง แผงลอยริมทาง

     ต้องทำความเข้าใจว่าทางเท้าคือพื้นที่สาธารณะ สาธารณะคือใครจะใช้ก็ได้ แล้วควรจะใช้เพื่อทำอะไรก็ได้ โดยใครก็ได้ เพราะในเมืองมีหลากหลายกลุ่ม ฉะนั้น ทางเท้าควรจะใช้เพื่อประโยชน์ที่หลากหลาย กิจกรรมอะไรที่ทำแล้วไม่ไปคุกคามหรือลดประสิทธิภาพเรื่องการเดินก็ควรจะให้ทำต่อ เช่น การปั่นจักรยานที่ญี่ปุ่น จักรยานถือเป็นยานพาหนะที่ต้องปั่นบนถนน ปั่นบนทางเท้าไม่ได้ ผิดกฎหมาย แต่เนื่องจากญี่ปุ่นเขาส่งเสริมให้คนเดินอยู่แล้ว เพราะฉะนั้นในบริเวณที่ทางเท้ากว้าง สามารถปั่นได้โดยไม่โดนจับ แต่ว่าคนญี่ปุ่นเขาก็จะมีมารยาท แล้วเขาตระหนักมากในแง่ของความเป็นพลเมือง เพราะฉะนั้น ห้ามบีบแตรใส่คน ห้ามบีบกริ่งใส่คน ไม่ได้ หยาบคาย หรือจักรยานเร็วๆ อย่าง เสือภูเขา ห้ามปั่น แต่ถ้าเป็นจักรยานแม่บ้านคุณสามารถปั่นได้ เพราะมันเร็วกว่าเดิน เพลินกว่าวิ่ง

     เพราะฉะนั้นเราคิดว่าจักรยานไม่ใช่ศัตรูการเดิน แต่ต้องมีการจัดการ จากการสำรวจเฟสแรกที่บอกว่าคนกรุงเทพฯ เดินนะ แต่สิ่งที่ทำให้เขาหมดกำลังใจที่จะเดินคือสิ่งกีดขวาง เดินไม่สะดวก สกปรก ไม่ปลอดภัย หรือพื้นผิวเดินลำบาก วันไหนคุณใส่รองเท้าสวยคุณนั่งแท็กซี่เลย ฝนตกก็ไม่เดินแล้วใช่ไหม คุณจะไม่เคยเห็นคนแต่งตัวสวยจริงๆ เดินอยู่บนถนนกรุงเทพฯ​ เพราะรองเท้าพังหมด แต่ถ้าไปฝรั่งเศสคุณก็จะเห็นคนใส่รองเท้าส้นสูงสวยๆ เดินอยู่ในพื้นที่สาธารณะ เพราะมันเดินได้ ประเด็นคืออาจจะต้องเห็นใจ กทม. เหมือนกัน กลับไปเรื่องของโครงสร้างการปกครองส่วนท้องถิ่น กทม. ไม่ได้มีอำนาจการจัดการทั้งหมด เพราะฉะนั้น ประปา ไฟฟ้า โทรศัพท์ ตำรวจ กทม. ไม่ได้ดูทั้งหมด แต่ถ้าเป็นประเทศอื่นส่วนใหญ่เทศบาลเขาดูแลควบคุมเอง ตั้งแต่ระบบขนส่งมวลชน สาธารณูปโภค สาธารณูปการ ไปจนการพัฒนาเมือง พัฒนาที่อยู่อาศัย มันจึงจบที่เดียว

     อย่างที่เราบอก ในการออกแบบเฟสที่สาม คือการเน้นเรื่องของกระบวนการร่วมหารือ ในแต่ละพื้นที่มีโจทย์ไม่เหมือนกัน คนเดินก็เป็นคนละกลุ่ม อย่างเช่นคนเดินที่สีลมกับคนเดินที่คลองสาน จำนวนและความหนาแน่นแตกต่างกัน ลักษณะการเดินก็แตกต่างกัน คนเดินที่สีลมเดินไปทำงาน คนเดินที่คลองสานคือเดินเล่น เดินซื้อของ เงื่อนไขแตกต่างกัน เราจึงต้องศึกษาและร่วมหารือกันว่าสถานการณ์การเดินในแต่ละย่านเป็นอย่างไร มีข้อเสนอแนะอย่างไรบ้าง ตรงไหนที่เราจะแก้ไขโดยกระทบน้อยแต่ได้ผลเยอะ

 

ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล

 

พูดถึงเรื่องการจัดการแผงลอยริมทาง เรานึกถึงการจัดการของสิงคโปร์ ซึ่งเป็นโมเดลที่ประสบความสำเร็จที่ต้องใช้เวลา และการจัดการที่ดี

     ย้อนกลับไปก่อนหน้านั้นสิงคโปร์เคยกวาดล้างแผงลอย คือหลังจากประกาศตนเป็นประเทศเอกราช ลีกวนยูก็มุ่งนำพาประเทศสู่ความเจริญ เพราะฉะนั้น ค่านิยมเรื่องความสะอาดและความทันสมัย จึงเป็นใจความสำคัญหลักของเขา ฉะนั้น แผงลอยที่เข้ามาในสิงคโปร์นานมากแล้วก็ถูกมองว่าเป็นสิ่งสกปรก แผงลอยก็เลยกลายเป็นการรบกวน (public nuisance) ที่ต้องกำจัด มาตรการแรกคือใช้เทศกิจจับปรับ ยึดแผงลอย ยึดอุปกรณ์ทำมาหากิน แต่ว่าแก้ปัญหาไม่ได้ เพราะคนซื้อยังอยู่ เหมือนแมวจับหนู หนีตรงนี้ก็ไปเกิดตรงนั้น เขาก็เลยเปลี่ยนมาตรการจากไล่กำจัดมาเป็นการจัดที่ทางและขึ้นทะเบียน ย้ายแผงลอยเข้าสู่ Hawker Center ซึ่งนับว่าเป็นประดิษฐกรรมของเมืองในยุคนั้น เป็นพื้นที่จัดหาและลงทุนโดยรัฐบาล เป็นอาคารสูงโปร่งไม่ติดแอร์ แต่มีน้ำ ไฟฟ้า ห้องน้ำ ตู้แช่ ส่วนกลางครบ มีที่นั่งรับประทาน ที่นั่งเล่น แล้วบางที่มีศาลเจ้าแถมให้ด้วย คือเขารู้ว่าคนใช้งานต้องการอะไร รัฐสนับสนุนค่าเช่า แต่คุณต้องลงทะเบียนก่อน แล้วการลงทะเบียนค่อนข้างคิดละเอียด เพราะฉะนั้น Hawker Center จึงผสานเข้าไปสู่ในระบบการวางผังของย่าน เวลาคุณไปสิงคโปร์ ไม่ว่าย่านพาณิชย์ ย่านที่อยู่อาศัย หรือย่านอะไรก็ตาม คุณจะเห็น Hawker Center อยู่เป็นศูนย์กลาง ทำหน้าที่เป็นสาธารณูปโภคทางสังคม

     สิ่งนี้เป็นการพัฒนาเรื่องการจัดการแผงลอยให้อยู่กับเมืองในแบบวิถีของสิงคโปร์ อย่างไรก็ตาม แต่ปัจจุบันทางเท้าที่สะอาด เนี้ยบกริบ ไร้แผงลอยที่เป็นผลจากมาตรการในอดีตก็เริ่มมีการวิพากษ์วิจารณ์จากนักวิชาการแล้ว อย่างเช่น ทำให้ทางเท้าสิงคโปร์ ‘Clean but Death and Super Uninteresting’ คือสะอาดเกินไปจนน่าเบื่อ ก็เป็นปัญหาของคนเมืองเขา

 

มีต้นแบบของเมืองเดินได้ในต่างประเทศที่มีบริบทคล้ายๆ กับบ้านเราที่ประสบความสำเร็จบ้างไหม เขาทำมันได้อย่างไร หรือต้องผ่านกระบวนการอะไรมาบ้าง

     อย่างยุโรปไม่คุยเรื่องเดินแล้วนะ เพราะเขาเดินได้ตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 แล้ว อันนี้ก็เป็นสิ่งที่อยากให้ทุกคนรู้ ตอนนี้เขาไปคุยเรื่อง future mobility เช่น share car, share bike, share scooter กัน อย่างเช่น ปารีส ลียง เขาดีเบตกันเรื่องสกูตเตอร์ คนสูงอายุไม่ชอบเพราะอันตราย มันไปชนเขา แต่เด็กจะชอบ เขาไปคุยเรื่องที่ว่าจะส่งเสริมอย่างไรให้เร็วกว่าเดินเพลินกว่าวิ่งกันแล้ว หรือญี่ปุ่นเขาคุยเรื่อง mobility ของคนแก่ ทำยังไงให้คนแก่สามารถเคลื่อนที่ไปได้ไกลกว่าปัจจุบัน เพราะว่าคนแก่โลกเขาจะหดเล็กลง เดินทุกสองร้อยเมตรก็ต้องหยุดแล้ว ทีนี้โจทย์คือจะทำยังไงให้คนกลุ่มนี้ออกมาใช้ชีวิตเหมือนตอนเขายังเป็นสาว

     อย่างที่บอก ในปารีสเมืองเขาเดินได้มาตั้งแต่ศตวรรษที่ 19 หรือช่วงรัชกาลที่ 4 ออนอเร เดอ บาลซัก (Honoré de Balzac) นักเขียนนวนิยาย เคยเขียนหนังสือชื่อ Theorie de la demarche หรือ ทฤษฎีการเดิน ในปี 1833 เขาบอกว่า “ถนนของปารีสเต็มไปด้วยคนแปลกหน้าที่ให้แรงบันดาลใจ” บาลซักเฝ้าสังเกตการณ์คนบนถนนด้วยประสงค์ที่อยากสร้างทฤษฎีการเดิน ปกติเขาจะเขียนหนังสือนิยาย แต่ว่าเล่มนี้ค่อนข้างแปลก เพราะคนที่เดินบนถนนสร้างแรงบันดาลใจให้เขา แล้วเขาก็วิเคราะห์ปัจจัยที่ทำให้คนเหล่านั้นมีท่วงท่าการเดินที่ต่างกัน เช่น เสื้อผ้า บุคลิก ความสูง น้ำหนัก ชนชั้นทางสังคม แฝงไว้ด้วยอารมณ์เสียดสี คือเขาบอกว่าในเมืองเต็มไปด้วยกลุ่มคนที่หลากหลาย แล้วมีลักษณะการเดินที่ไม่เหมือนกัน คือ “เดินอย่างเร่งรีบเหมือนมนุษย์เงินเดือน เดินอย่างอ้อยอิ่งเนิบช้าเหมือนขุนนาง เดินเชิดหน้าอย่างผู้ดี ก้มหน้าเดินอย่างยาจก เดินแบบตัวท่อนบนไม่กระดิกอย่างทหาร ซึ่งมันสร้างสีสันให้กับเมือง” เขาพูดเรื่องการเดินตั้งแต่ตอนนั้น

     แต่ก่อนปารีสเหมือนนิยายที่วิคเตอร์ อูโก เขียนใน เล มิเซราบล์ (Les Miserables) คือแคบๆ แน่นๆ น้ำหยดลงหัว เดินสกปรก ท่อระบายน้ำเปิดไว้ คนเทกระโถนออกจากหน้าต่าง อันนี้เป็นภาพเมืองยุคกลาง ทีนี้บารอนโอสมาน (Georges-Eugène Haussmann) นักวางผังเมืองได้ผ่าตัดปารีสจากเมืองยุคกลางกลายเป็นเมืองสมัยใหม่ นอกจากเพื่อแสดงถึงอำนาจอันยิ่งใหญ่ของรัฐ และเพื่อป้องกันกบฏแล้ว ยังเพื่อรองรับการใช้ชีวิตใหม่ๆ ของคนชนชั้นกลาง ที่เป็นผลพวงจากการปฏิวัติอุตสาหกรรม มีเงินเดือน มีอิสระ และเริ่มมีรสนิยมการออกมาใช้ชีวิตตามพื้นที่สาธารณะของเมือง

     ดังนั้น ทำยังไงเมืองถึงจะตอบโจทย์คนกลุ่มนี้ คำตอบของโอสมานได้แก่ การปรับปรุงถนน ทางเท้า พลาซ่ากระจายทั่วเมือง แถมติดไฟส่องสว่าง ทำให้คนสามารถเดินเล่นในเมืองอย่างปลอดภัยยามค่ำคืน ทำให้ปารีสมีชื่อเล่นว่า ville des lumieres หรือเมืองแห่งแสงสว่าง นอกจากนี้ก็มีการออกแบบให้ผู้คนสามารถเข้าถึงสวนสาธารณะได้ภายใน 10 นาที สวนจึงกระจายทั่วเมือง มีการนำเอาสวนป่าล่าสัตว์ของวังมาทำสวนสาธารณะขนาดใหญ่ของเมือง อย่างเช่น บัวส์ เดอ บูโลญ (Bois de Boulogne) อันนี้คือความคิดตอนศตวรรษที่ 19 นะ ซึ่งกว่าจะมาถึงทุกวันนี้มันก็ต้องผ่านระยะเวลามาอย่างแน่นอน

 

ผศ.ดร.นิรมล เสรีสกุล

 

เมืองที่ดีควรมีคุณลักษณะอะไรบ้าง

     เจน จาค็อปส์ (Jane Jacobs) นักเขียนและบรรณาธิการนิตยสารทางด้านสถาปัตยกรรม เคยบอกไว้ว่า เมืองที่ดี หนึ่งคือมีกิจกรรมที่หลากหลาย สองคือทำยังไงให้คนเดินทางน้อยที่สุด ก็แปลว่าบ้าน ที่ทำงาน หรือที่แฮงเอาต์ต้องอยู่ใกล้กัน ย่านควรจะมีความหลากหลาย ตอบสนองได้หลากหลายการใช้สอย การเดินมีหลายแบบ บางคนเดินไปทำงาน เดินไปเปลี่ยนรถ ยืนมองคน เดินชมนกชมไม้ ทางเท้าไม่ได้มีไว้ให้คนรีบเร่งอย่างเดียว แล้วขนาดของบล็อกอาคารควรมีขนาดสั้น เพื่อให้เกิดการสัญจรโดยเท้า มีการเลี้ยวเพื่อเพิ่มโอกาสในการเจอ อย่างบ้านเรา แถววัดสุทัศน์ ประมาณไม่กี่ร้อยเมตรก็เจอทางเลี้ยว มันจะพรุน ถือเป็นเนื้อเมืองที่ดี แล้วเมืองควรจะมีอาคารหลากหลายยุคสมัย กรุงเทพฯ ไม่ใช่เมืองที่มีความหนาแน่นสูง แต่เป็นเมืองที่มีความหนาแน่นต่ำ แออัดสูง

     เพราะฉะนั้น เจน จาค็อปส์ เขาก็พยายามจะให้เมืองเดินได้เดินดี เพราะจะทำให้เกิดเรื่องของสายตาเฝ้าระวัง เรื่องความปลอดภัย โอกาสพบปะกัน การสัญจรโดยเท้าจะช่วยสนับสนุนร้านค้าขนาดเล็กตามย่าน กระจายความมั่งคั่งในแนวราบ

     อีกอันที่เราอยากเสริมเองคือ ในเมืองที่คนเดินเยอะๆ ไม่ว่าคนที่ยากดีมีจนเดิน เวลาเดินมันเท่ากัน คุณก็มีโอกาสที่จะรับรู้ว่าในเมืองมีคนอื่นๆ ที่ไม่ใช่คุณ คิดไม่เหมือนคุณ เชื่อไม่เหมือนคุณ แต่งตัวไม่เหมือนคุณ เขาก็อยู่ในสังคมเดียวกับคุณ เพราะฉะนั้น ความอดทนอดกลั้นก็น่าจะมีมากกว่าหากเทียบกับคนที่อยู่ในรถยนต์ส่วนตัว อยู่ในบ้านจัดสรร หรือช้อปปิ้งกับกลุ่มของตัวเอง

 

อะไรคือสิ่งที่รัฐบาลชุดต่อไปที่จะมาทำงานควรเข้ามาแก้ไขหรือส่งเสริมเพิ่มเติม ที่จะเป็นการช่วยสนับสนุนโครงการต่างๆ ทั้ง GoodWalk เอง หรือ UddC เอง

     เราคิดว่ารัฐบาลควรจะจัดลำดับความสำคัญในเรื่องเมือง ถนน พื้นที่ ได้แล้ว เพราะว่าตอนนี้มันมี wake up call คือเรื่อง pm 2.5 ที่ถึงจุดวิกฤต แล้วเป็นอันตรายอย่างมากต่อสุขภาพของคนเมือง ตอนนี้ไม่ว่าคุณรวยหรือจนคุณหนีไม่ได้ เพราะฉะนั้น มาตรการ push & pull ที่เมืองต่างๆ ก็ใช้ควบคู่กัน push คือมาตรการกดดัน ไม่ให้ทำ เช่น เก็บภาษีรถยนต์แพงๆ เก็บค่าขับรถเข้าเมือง เงื่อนไขการครอบครองรถยนต์หรือใบขับขี่ที่ยากๆ แพงๆ

     pull ก็มาตรการชักชวนให้ทำ เช่น ส่งเสริมการเดินเท้า ลงทุนพัฒนาโครงสร้างทางเท้า ทางจักรยาน เชื่อมต่อพื้นที่สำคัญของเมืองด้วยทางเท้าที่ดี พร้อมๆ กับบริการขนส่งสาธารณะที่ได้มาตรฐาน หลายเมืองในยุโรปก็ใช้มาตรการเหล่านี้ควบคู่กัน ของแถบเอเชียก็มีสิงคโปร์ที่ชัดเจนและลดปัญหาได้

     ถ้าไม่มีการจัดลำดับความสำคัญควบคู่ไปกับมาตรการ push & pull ก็ยากที่จะส่งเสริมการเดินทางแบบ non-motorize ไม่ใช้เครื่องยนต์ หรือเป็นขนส่งสาธารณะ มันก็จะจำกัดแค่การใช้รถยนต์เหมือนเดิม เมืองก็คงจะเป็นแบบนี้ต่อไป

 

อนาคตและก้าวต่อไปของโครงการ GoodWalk คืออะไร

     อนาคตต้องมีการเอาแผนที่ได้ทำการจัดทำมาดำเนินการผ่านกลไกใหม่ๆ เช่น การระดมทุนดังที่กล่าวไป อย่างในพื้นที่ย่านกะดีจีน-คลองสาน ก็มีผู้นำศาสนาที่มีกำลังจากแรงศรัทธา มีนักพัฒนาเอกชนที่อยากสนับสนุน รวมทั้งชุมชนที่อยากพัฒนาย่านของตนสู่ย่านท่องเที่ยวประวัติศาสตร์ ก็จะมีการระดมทุนผ่านกลไกมูลนิธิประชาคมย่านกะดีจีน-คลองสาน ซึ่งเราก็ศึกษาวิธีการทำงานจากโครงการที่ประสบความสำเร็จหลายๆ แห่ง เช่น โครงการ The High Line ที่นิวยอร์กซึ่งเป็นสวนรางรถไฟลอยฟ้ากลางเมือง ก็มีกลุ่ม Friends of the High Line เป็นมูลนิธิที่ก่อตั้งโดยเหล่าคนในชุมชนซึ่งอยู่อาศัยในละแวกนั้นช่วยระดมทุนจนสามารถดำเนินการได้ อันนี้ก็เป็นแนวความคิดที่เหมือนกัน เพราะว่าถ้ารอรัฐก็อาจจะช้าเกินไป

Share Post
Like 0 View 2353

Author

ชยพล ทองสวัสดิ์

เด็กเชียงใหม่ที่พูดคำเมืองไม่ได้ เลิฟดนตรี หนังสือ และรูปถ่าย เชื่อว่ามนุษย์ต่างดาวมีจริง เติบโตมาในยุค 90s แต่มักฝันถึงชีวิตในยุค 60s อยู่บ่อยๆ

ธนดิษ ศรียานงค์

ช่างภาพที่ชอบการเดินทาง แต่จำทางไม่ค่อยได้ นิ่งเป็นหลับ ขยับเป็นหลง